Lubrificantes para veículos ​​a Diesel de serviço pesado (Heavy Duty)

Foto-extravida-YPF O motor a combustão é uma máquina térmica que transforma a energia gerada pela combustão do óleo Diesel no movimento que impulsiona os motores dos equipamentos pesados móveis, tais como ônibus, caminhões, máquinas fora de estrada, entre outras. É por isso que o ambiente de trabalho do lubrificante sempre pressupõem essas duas condições: calor e movimento.

O movimento relativo das peças internas do motor (pistões e camisas, bronzinas e virabrequim, comandos de válvulas, balancins e tuchos) exige que o lubrificante seja líquido e esteja na viscosidade correta para poder fluir com facilidade e ocupar os espaços entre as superfícies, evitando assim o atrito e desgaste.

O calor, por sua vez, requer do lubrificante certa resistência às alterações causadas pelo aumento da temperatura. A principal delas é a alteração na sua viscosidade. Por mais que nos dediquemos a selecionar a viscosidade adequada, uma alta temperatura fará com que essa viscosidade seja insuficiente e uma manhã fria de inverno bastará para que ela seja inaceitavelmente acima do ideal. A tecnologia atual permite a formulação de óleos lubrificantes denominados “multiviscosos”, que têm a surpreendente propriedade de não variar abruptamente sua viscosidade frente às mudanças de temperatura.

A conscientização dos fabricantes de motores de que o uso do óleo lubrificante adequado pode solucionar diversos problemas deu origem ao que chamamos de “nível de qualidade”. É a partir desse conceito que o óleo lubrificante é classificado segundo sua capacidade de contribuir para um funcionamento mais confiável do motor.

Nos últimos anos, a necessidade de acompanhar as alterações realizadas nos modernos motores para restringir suas emissões para o meio ambiente, exigiu que os óleos lubrificantes também se desenvolvessem nessa direção.

As emissões dos motores a Diesel indesejadas ao meio ambiente são produzidas por duas situações diferentes:

a) O combustível que deveria queimar, mas não queima na sua totalidade (gerando principalmente fuligem).

b) O nitrogênio do ar que não deveria queimar, mas queima (gerando óxidos de nitrogênio).

É muito difícil para o motor controlar estes dois tipos de emissões simultaneamente, pois as altas temperaturas de regime operacionais eliminam o problema da fuligem, mas pioram a geração de óxidos de nitrogênio. Em contrapartida, o motor trabalhando a frio, em regime intermitente reduz o problema da formação de óxidos de nitrogênio, mas favorece a geração de fuligem.

Portanto, a luta contra o problema das emissões se parece com o uso de um cobertor curto: se cobrirmos os pés descobrimos os braços e se cobrirmos os braços, passaremos frio nos pés.

E é por esta razão que os engenheiros tiraram do motor a responsabilidade de controlar as emissões e incorporaram ao equipamento os chamados “sistemas de pós-tratamento de gases” para lidar com este problema. (“Pós”: gases gerados depois da combustão; “Tratamento”: atuação química para transformá-los em gases inofensivos).

Dentro desses sistemas estão os catalisadores que completam a combustão do que não foi completamente queimado e retiram o oxigênio dos óxidos de nitrogênio para devolvê-lo ao seu estado original de nitrogênio atmosférico (o mesmo que você está respirando neste momento).

Por outro lado, existem os filtros de partículas que retêm a fuligem e termina de queimá-la em seu próprio filtro. Dessa forma, o que o escapamento do veículo movido a Diesel moderno elimina é muito próximo de uma perfeita combustão: dióxido de carbono e água (diga-se de passagem, estes são os componentes da água mineral com gás). Isso quer dizer que hoje, respirar o que sai do escapamento (se tudo correr bem) não é mais prejudicial do que beber um copo de água mineral com gás.

Pode-se pensar que, com o uso de sistemas de pós-tratamento, o motor não precisaria de uma lubrificação específica. Isso não é verdade. Os catalisadores e os filtros de partículas (DPF), que juntos formam o sistema de pós-tratamento, não podem funcionar a menos que sejam utilizados lubrificantes muito especiais (o combustível Diesel também precisa ser especial, ou seja, conter baixos teores de enxofre).

Isso ocorre porque os catalisadores deixam de operar quando passam por eles compostos de enxofre e fósforo. Além disso, os filtros de partículas são obstruídos quando retém em seu interior partículas que não sejam de fuligem, como por exemplo, as cinzas dos lubrificantes que chega até eles através da pequena porção de lubrificante que é queimado na câmara de combustão.

Pedir a um especialista em lubrificação que não use esse tipo de compostos é como dizer a um construtor para levantar uma casa sem usar tijolos ou cimento. Foi necessário desenvolver componentes totalmente novos e inovadores nas fórmulas para obter um melhor desempenho em todos os aspectos que afetam o bom funcionamento de um motor sem afetar adversamente os sistemas de pós-tratamento.

Os melhores lubrificantes atuais ostentam o nível de qualidade API designado pelo Instituto Americano de Petróleo como API CJ-4, que supera os níveis anteriores CI-4 Plus e CI-4, uma vez que são compatíveis com o sistema de pós-tratamento. Quando falamos dos níveis de qualidade dos fabricantes europeus ACEA E9 e E6, estamos justamente nos referindo aos lubrificantes compatíveis com o sistema de pós-tratamento.

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Comments
  1. Eriomar

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